最近，Uber廣州總部被查一事在網上炒的沸沸揚揚，政府強硬的聲明與廣大網友的力挺形成了鮮明的對立。不管討論有多么激烈，絕大多數討論的參與者都基本同意這樣三點共識：

1. Uber的出現損害了出租車行業的整體利益；

2. Uber的經營模式確實違反了我國的現行法律；

3. 對于乘客而言，Uber確實是一種方便高效的通勤方式。

這樣看來，爭論似乎沒有進行的必要，即便背后確有利益集團的黑手，廣州市政府的行為也無可厚非。然而，爭論的核心并不在于明晰法理上的對錯，或者平息利益的沖突，而變成了政府是否應該包容Uber式的創新。這造成了一種尷尬，政府的行動與企業創新被人為地對立了起來。我認為這樣是不妥的，Uber模式是一種典型的混合式破壞性創新，而破壞性創新的特點就是高風險高收益，被政府禁止本身也是風險的一種，Uber理應做好準備。

從柏林到新德里，Uber已經在多國被封殺。在不久前的3月5日，Uber在日本推出的類“人民優步”的拼車服務，在上線僅一個月后，就被日本國土交通省緊急叫停。在這樣的背景下，我們很難指責廣州市政府的對策是在扼殺創新或者只是基于既得利益集團的訴求。Uber作為跨時代的交通服務提供商，其所開創的模式無疑是具有創新性與開拓性的。但問題在于，這種創新很多時候是伴隨著巨大破壞的，這種開拓也往往意味著將自家的推土機開到了別人家的耕種好的土地上。

實際上，中國改革開放后的第一批出租車司機的事業，同樣是也建立在“法無禁止”的灰色地帶上的。北京當年遍街的黃面的雖然不如Uber舒適，但在推動社會進步、搞活經濟的意義上，并不比今天的Uber差。即便現在出租車產業被少數既得利益集團掌握，Uber的反抗有著打破腐朽現狀的意味，但誰又能保證打敗了傳統出租車的Uber不會被利益集團尋租，變成這新時代中的腐朽之物呢。試圖以一套未經證明的系統取代一個運行多年并且被證明行之有效地系統，這就是Uber的原罪，也是破壞性創新的精髓。

類似的還有小米，小米模式也是一種典型的破壞性創新。許多人將小米的“1999”視為擊穿國產手機暴利假面的一記重拳。小米巧妙的銷售與定價模式也確實起到了四兩撥千斤的效果，迫使其他國產廠商，甚至國際廠商，不得不倉促跟牌，提前將智能手機市場推向了價格戰的的深淵。然而，即便沒有小米，或早或晚，國產手機廠商也必定會展開殘酷的價格戰，小米的不宣而戰，除了使其本身成為這場戰役的最大的受益者外，對整個手機產業并沒有什么好處。

哈佛商學院教授克里斯坦森（Clayton Christensen）認為，破壞性創新分為新市場破壞和低端破壞兩種基本模式：

• 新市場破壞并不會正面侵犯主流市場，而是與非消費者競爭，這些非消費者有對某類產品的需求，但是市場上的這類產品的價格往往超出了他們的承受能力。

• 低端破壞是指在現有的市場和價值網絡內，以低成本的商業模式，通過吸引主流企業不看重的低端顧客的消費而發展壯大，這些顧客之前也購買主流產品，但是由于價格對他們來說較貴，購買的量可能很小或者完全不買，而一旦有了價格可以接受的類似產品，他們將非常樂意購買。

這里我們不難看出，小米的模式創新屬于典型的低端破壞模式，而Uber則是介于新市場模式與低端模式之間的復雜結合體。對于初創企業而言，破壞性創新可以為他們帶來10倍于維持性創新的發展，為企業帶來指數級的增長。但問題在于，指數級增長是是不可能永遠持續下去的，企業想在完成破壞性創新之后，如果想實現持續增長也只能采取維持性創新的模式，“可以馬上得天下，不可馬上治天下”，說的也是這個道理。

此外，破壞性創新在遭遇競爭者時往往就變成了一個悲劇。他們除了需要面對來自傳統勢力的反撲，互相之間的斗爭也分外殘酷。不管是Uber與Gett間的刷單紛爭，還是滴滴、快的合并前的燒錢大戰，都證明了破壞性創新企業不能容忍來自同行業的競爭者的存在，“贏家通吃，輸家全虧”往往成為破壞性創新企業間競爭的唯一結果。

雷軍曾經不止一次的表露出對《三體》的喜愛，他認為《三體》中的“黑暗森林”、“降維打擊”很像中國互聯網企業間無休止、跨領域的競爭狀態。對于普通企業而言，這樣的世界觀未免有些陰暗，也與互利共贏的商業精神相悖；但對于破壞性創新企業而言，黑暗森林狀態是確實存在的，不是顛覆就是被顛覆。

生存或滅亡，他人即地獄！