2016年7月6日，上汽與阿里合作的榮威RX5風云上市，第一部真正意義上的互聯網汽車正式推向市場，“互聯網造車”這一概念再次被推向輿論的高點，從技術到商業模式，從戰略到研發，甚至發布會的點滴細節都引起了各界人士的爭相關注與評論。

 

然而，對汽車行業來說，RX5事件絕不僅僅是一場輿論盛宴，它意味著兩年多來我們既惶恐又鄙視的“門口的野蠻人”，已經一只腳跨進了行業的前庭，行業的形勢已經悄然的發生了變化。

 

上汽榮威RX5與阿里合作的關鍵精髓，在于這部車搭載了阿里YUNOS系統。這是一個相當于Windows之于電腦，Android或蘋果OS之于智能手機的系統。沒有Windows系統，今天的電腦就是一堆無法為普羅大眾操作的廢鐵，沒有Android或OS，今天的手機就是只能打電話的磚頭，所有豐富多彩的電腦和手機內容都不可能存在。

 

對于汽車，同樣的道理。雖然今天，我們開僅有手機映射，中控屏功能簡單、外掛電子器件復雜混亂的汽車，并能從中享受所謂的駕駛樂趣。但是在50年后的2066年，如果有人再開這樣“非智能”的汽車，就會如同在2016年使用一支只有撥號功能的大哥大一樣不可忍受。

 

在汽車領域，“智能化”正在眼前。而智能化中基礎的基礎，是一套兼容性強的操作系統。

 

似曾相識的歷史

 

時間上溯20年，在智能手機出現之前，也曾有一個短暫的時期，市面上充斥著各種“功能齊備”的國產組裝手機——他們能打電話、發短信、能聽歌、能看電子書、能播放視頻、能照相、能錄音……他們制作粗糙，把所有想的到的東西都用額外的硬件集成進去，像極了今天世面上充滿各種前裝和后裝功能的智能網聯汽車。

 

但是很快，隨著蘋果OS系統手機和Android手機的流行，這些曇花一現的集成型產品迅速失去了市場。因為操作系統的兼容性實在太強了，功能型APP的使用實在是太方便了。基本硬件和操作系統齊備的情況下，所有的功能都成為了可以從云平臺下載的APP，而在操作系統平臺下通過APP實現的功能，不但滿足了早期整合型組裝機所有的功能，甚至開辟了人們想也未曾想到的無限量的應用。智能應用的內容，再也不用集中在由硬件和獨立系統附加在主體硬件上的那少數幾個。智能化的“潘多拉魔盒”由此被真正的打開了。

 

在此之后，Google開源了其 Android操作系統，理論上來說，只要你愿意，任何人都可以基于Android軟件系統和富士康生產系統，制作一款自己命名品牌的手機。然后，傳統手機巨頭諾基亞轟然倒地，叱咤傳統市場的黑莓手機也在接下來幾年內，市場占有率迅速跌到10%以下……

 

汽車行業也是一樣的，不斷通過前裝、后裝方式整合到車上的各種系統，甚至所謂的VR和AR技術，都不是智能化的關鍵。那些累贅的額外系統總有承載的限度。一旦核心操作系統成熟之后，在標配智能硬件之下，更多的功能將通過操作系統+應用平臺的方式實現。而所有的新式功能，無論VR，還是AR都要依托于這兩者。

 

實際上行業的分水嶺已經出現。

 

現在，一方面類似Android的操作系統已經出世，上汽榮威RX5上搭載的阿里YUNOS 系統是典型代表，盡管還處于早期階段；而另一個關鍵節點，生產大戶富士康正在 “以多年加工積累的大數據形成的生產能力為平臺”與騰訊合作殺入汽車行業……

 

可以說智能汽車時代已經具備條件，智能操作系統出現，高工藝度批量生產的生產能力也在這個領域蓄勢待發。

 

像諾基亞一樣倒閉、像聯想一樣做代工、還是向小米與華為一樣另辟蹊徑，汽車行業做出抉擇的時代已經到來。

 

互聯網汽車的四個“套路”

 

互聯網造車概念相對寬泛。概而言之，有互聯網背景的人和公司參與的、以互聯網思維駕馭的汽車研發、生產、制造的環節都可以稱之為互聯網造車。

由于參與者的思維模式不同，人們對互聯網造車的期待與傳統造車也完全不同——傳統造車注重功能，互聯網造車注重體驗；傳統造車注重制造，互聯網造車注重科技；傳統造車注重質量，互聯網造車將質量化為可感知情感；傳統造車注重當下市場、互聯網造車領先未來。因此，簡單的在車上加入中控屏和車聯網部件并不是真正的互聯網造車，互聯網造車有其本身的特點。

 

一、造的不是車，而是智能系統

 

首先，互聯網造車瞄準的關鍵方向不是車，而是智能化時代。有太多的人認為，互聯網造車只是概念和噱頭，因為汽車行業產業鏈長，制造復雜，不是行外人所能參與及改變的。但事實上，互聯網造車瞄準的方向，從來都不是組裝出一部傳統意義上的車，他們所要打造的是一個智能化背景下的系統，給汽車賦能。

 

正如智能手機取代傳統手機，并不是某個廠商生產出了有技術顛覆的手機硬件。恰恰相反，顛覆者只是通過智能化操作系統給手機提供了一個可以運行海量APP內容的平臺，從此手機跨入了智能化時代，整個手機行業也發生了天翻地覆的轉變。（從這里我們看到，智能手機對非智能手機的顛覆，并不是新進入者多么懂手機的價值鏈，開發了新的手機，他們只是提供了通用的手機操作系統，而這個操作系統里又長滿了內容，就已經把手機行業顛覆了。總說汽車的復雜度遠高于電子產品，因而不會走電子產品老路的人應該明白，從非智能化到智能化的顛覆，走的是跟硬件產業鏈復雜度無關的路。）

 

汽車是同樣的道理，顛覆汽車行業，并不需要造出一部完全不同的汽車，而只需要一款可供智能化內容搭載的平臺軟件。自從“軟件”這個“工業社會的幽靈”來到我們的世界之后，硬件的顛覆就從來不僅僅是其本身更高科技的“自我否定”，而是在硬件和軟件之間結成了“相互促進又相互顛覆”的一對矛盾對立統一體。

 

基于這樣的原理，BAT以及樂視的造車計劃，都有著遠超出汽車本身的智能化大格局。阿里以操作系統為基礎切入，打造智能化時代的基礎平臺；百度從大數據和智能認知角度切入，打造全自動駕駛汽車；騰訊和富士康從工業大數據切人，將原代工企業變為擁有核心制造能力的平臺；而樂視則從自身最擅長的內容領域入手，培養智能化平臺上的海量應用。可是說，四大集團已經將圍繞未來汽車的大規模智能化入口搶占殆盡，這樣的入口，與造一部汽車硬件無關，而與未來智能化的生產、生活有關。

 

那么，智能化有多大的威力呢？再回想一次手機的例子。今天使用智能手機的我們，已經沒有人再能容忍使用諾基亞的非智能手機，盡管在20年前的手機消費者調查問卷中，不會有一個消費者認為自己會需要一個叫做APP的奇怪東西。但20年后手機本身的價值大幅縮水，置于其上的操作系統及APP成為了價值獲取靈魂。對于未來的智能化的汽車而言，也是如此。

 

二、不以賣車賺錢

 

其次，互聯網造車注重長遠的戰略，而非局限于當下賣出一部車，這些戰略的本質是各公司布局的生態。

 

廣義的生態，可以指任何相關資源的整合，但狹義的生態是一個互聯網用詞，其體現了互聯網思維的精髓——贏利點和業務點的非線性分離。

 

傳統行業業務和盈利是線性關系，生產汽車就靠賣汽車賺錢，這樣的直線關系有一個很傳統、很形象的詞叫做“產業鏈”。但是互聯網企業截然不同，阿里并不通過在淘寶上賣服裝賺錢，騰訊并不通過向微信用戶收費賺錢，百度也不會向用搜索引擎的用戶收費賺錢。他們所做的業務是為了培育“流量”，在流量形成之后，他們通過其他多方向的業務躺在流量上賺錢。也正是這種模式的區分，才出現了互聯網的時代劃分。

 

在1.0時代，各公司跑馬圈地，占據流量，因此有QQ和騰訊的上億用戶、阿里的億萬網商、百度動輒以億計量的搜索量。

 

在2.0時代，依據這樣的流量，互聯網公司接入并引爆各種業務——餐飲、洗衣、打車、汽車維修、社區服務等等并搜集了大量數據。

 

而在正在到來的3.0時代，互聯網依據前期積累的流量、數據走進了大數據分析和基于大數據精準分析提供更好客戶體驗的時代。“流量”和“數據”正如肥沃的土壤，而各種可借此提升效率的平臺和內容則是在土壤中栽種的植物，這些“植物型”平臺又不斷哺育各種具體盈利的業務和行業，這些業務和行業構成層級不斷提高的“動物型”業務。這些業務層層哺育，又不斷的給“土壤”層供給“流量和數據”，繁榮平臺與內容，構成了與生物領域及其相似的生態，并表現為環環相扣的圓，謂之“生態圈”。

 

互聯網造車顯然深刻的借鑒了這一思維。

 

前面提到互聯網造車絕少是打算以賣車賺錢。阿里并不靠賣榮威RX5獲得利潤。YUNOS系統作為未來智能化的基礎層應用，阿里希望這一系統成為汽車界的“Windows”，一方面操作系統有顯著的習慣依賴性，越早獲得用戶認可的操作系統，越被客戶依賴，越早形成有智能汽車就一定要用YUNOS操作系統的巨大壟斷優勢；另一方面阿里的本質是一家大數據企業（馬云語），獲得壟斷優勢的YUNOS系統，將成為汽車領域最全面而有效的用戶數據捕捉者，依據這樣一個大數據土壤和YUNOS平臺，阿里可以構建一個豐富的生態，一網打盡圍繞汽車的所有行業。

 

三、兩條路：智能化軟件道路和硬件道路

 

第三，互聯網造車路徑一分為二，走智能化軟件道路和提升汽車體驗兩條路的企業各擅勝場。

 

手機進入智能化時代后，傳統手機廠商轟然倒地，新興的手機業務分化，出現了兩條不同的發展路徑。一條路是以谷歌和蘋果軟件系統為代表，發展操作系統和依托于此的智能應用生態之路，他們同時養活了一大批APP應用開發企業；另一條是以蘋果硬件、華為、小米為代表的手機硬件之路，他們同時給一大批包括高通、富士康在內的零部件商及代工制造商提供業務。

 

蘋果是其中最特殊者，既構建自身的軟件生態，也通過極致工藝打造讓人為之癡迷的手機硬件，是手機業務中的佼佼者，也是行業中的標桿。當然，即是是發展軟件系統的谷歌和蘋果也有開放系統和封閉系統的模式之分；即使是發展硬件的蘋果、華為、小米、樂視也有圍繞工藝、技術、營銷、生態、粉絲等的路徑不同，這一方面是各自策略的不同，另一方面也反映了智能化時代后，被顛覆的行業競爭業態同樣可以多姿多彩。

 

與手機行業類似，進入智能化時代后，汽車也將分成兩條路前進。

 

一條路是阿里YUNOS系統、樂視內容生態為代表的系統加內容應用之路，這是何以阿里如此急迫并投入大量精力做操作系統的原因。

 

另一條是蔚來汽車、法拉第未來以及和諧富騰Furture mobility等為代表的硬件之路，他們或通過品牌，或通過極致工藝或通過工業大數據技術進入汽車硬件的生產領域。

 

與手機行業相同，即使在操作系統和應用內容領域，阿里和樂視也各有各的玩法；而即使在硬件領域，樂視、法拉第未來、Furture mobility的手法也大相徑庭。未來隨著小米、格力等加入，這一行業將呈現出更多發展策略。

 

但這兩條路的大格局則基本已經確定。

 

在我看來，軟件的路，不適合大多數沒有軟件基礎的主機廠獨立去走，為了在這里獲得先發優勢，需要盡快和大型具有軟件和數據能力的互聯網企業合作；硬件的路也絕對要避免諾基亞式的因循守舊，要盡快轉型，學習小米、華為、蘋果硬件系統、樂視硬件系統的一系列發展策略。這是傳統整車企業必須面對的現實。

 

四、互聯網營銷策略

 

第四，互聯網造車將大量借鑒互聯網公司的營商策略。包括迭代研發、極致產品、粉絲經濟、商品拜物教等等，但這些并不是單獨的策略創新，更深層次的是針對未來汽車市場變革的戰略進軍。

 

當手機被操作系統+海量應用變成無所不能的生活功能集合器后，手機行業的競爭徹底改變了。從那之后，手機不再可能通過功能和硬件的革新吸引顧客，高運轉CPU、大屏、高分辨率攝像頭、輕薄的產品外觀、陀螺儀、GPS定位系統成為了手機標配，他們或許有高端、低端之分，但是這些零件和性能都會必不可少的出現在任何一個手機上。優秀的手機廠商之間的競爭開始向新的方向轉移，所有的宣傳片和發布會中都是有情感的技術和可感知的品質，都是講情懷與夢想，送人文關懷。從此產品變成了服務，服務變成了體驗，而體驗變成了一個群體的價值觀。

 

小米營銷策略、華為產品策略、樂視生態系統這些手機市場上被津津樂道的佼佼者正是在這樣的背景下開始應用互聯網式營商方法的。某種程度而言，互聯網式的營商概念和方法，作為一種創新，是一種無奈之舉。

 

現在，由于這種不得不為的無奈，互聯網公司已經在手機行業體會過一次，因此當他們進入汽車行業時，他們已經知道了未來被“智能化”的行業將怎樣才有出路。所以他們立刻開始了這些動作。

 

樂視高調地拔高法拉第未來的品牌并隨時準備將自己的內容生態移植到車端；特斯拉像明星一樣圈粉，讓全世界為新時代的科技精英癲狂；阿里召開令人神往的發布會，以時代引領者的身份，提出要用智能汽車顛覆手機……

 

這些層出不窮的策略，不僅僅因為他們身為互聯網企業，更重要的是，他們透過層層迷霧，看到了未來汽車智能化發展的路徑，布局了更長遠的戰略。而正是在對于未來前景深刻認識，和未來戰略的積極布局上，那些策略才會被不斷的運用。這正是我們傳統企業必須了解的，我們不能為了學習策略而學習策略，我們要對未來有所認識的基礎上，謀定戰略目標，才能更懂得如何去運用那些策略。否則，強行學習別人的策略，就可能“畫虎不成反類犬”。

 

未來已來

 

綜合以上，我們可以看到，互聯網造車并不神秘也并不復雜。

 

如阿里、騰訊、百度、樂視等互聯網公司，充當系統、軟件、應用、內容提供商幾乎是必然的。而另一群人為了在未來的市場生存，必須選擇蘋果、華為、小米的路去生產極致工藝、使用極致營銷等方法獲得自身的粉絲。在做這些事的包括蔚來汽車等企業。

 

這兩條路雖有區別，但并沒有截然分開。這就是為什么互聯網企業騰訊投資和諧富騰、而內容供應商樂視投資法拉第未來。

 

汽車智能化的時代正在到來。以完整兼容操作系統進入車端為標志，接下來海量資源將被以最簡潔的方式整合進這個系統。

 

在這一背景下，新加入的電子硬件設備只有兩條路：（一）雞肋型電子設備被拋棄；（二）必不可少的電子設備成為汽車的標配。

 

在這些簡潔一體的硬件中，APP應用和操作系統，將帶來千變萬化的未來汽車功能。伴隨于此，無人駕駛技術將進一步依托這一系統向前發展。一方面，基礎操作系統給無人駕駛系統提供了簡潔的基礎平臺；另一方面，無人駕駛技術的提高，進一步將人從駕駛這個單一動作中解脫出來，使得系統和應用帶來的龐大功能，越來越有用武之地。由此，操作系統、無人駕駛、智能硬件和APP應用平臺得到了統一，他們加在一起的有序進化，構成了“智能汽車”這一終極目標。

 

未來已來，是時候做出改變了。

（作者微信：Alopex-）為廈門大學經濟學博士，北汽集團經濟管理研究所宏觀、汽車及互聯網行業研究員，他試圖從模式到市場形態到案例，全面解讀互聯網造車。全文共1萬5千多字，虎嗅分上下兩部分刊登。本文為第一部分，探討互聯網造車的四大模式。